viernes, 17 de marzo de 2006

Círculo 'bicioso'

No, no es una errata. Que la bicicleta forma parte de cualquier alternativa sostenible al caos de la movilidad que atenaza a casi todas las grandes ciudades del planeta es algo que demuestran día a día sus millones de usuarios. No sólo en el llamado Tercer Mundo, sino también, y cada vez más, en lo que nuestro orgullo de ciudadanos acomodados del planeta nos hace llamar Primer Mundo. Liderados desde comienzos de los 60 por un puñado de países del norte de Europa (Holanda, Dinamarca…), hace ya tiempo que los países de la UE se plantearon desarrollar alternativas al modelo de movilidad urbana basado en el automóvil privado, entre las que potenciar el uso de la bicicleta ocupa un lugar destacado.

En los países del Mediterráneo, sin embargo, pese a sus indudables ventajas climáticas que favorecen el uso de la bicicleta, un cierto sentimiento de inferioridad, derivado de un subdesarrollo cada vez más lejano, hace que dichas políticas encuentren resistencias difícilmente comprensibles desde un punto de vista objetivo. Así, son todavía escasas las ciudades de Portugal, Grecia, España o el sur de Italia (que no el norte) que hayan iniciado o tengan previsto iniciar planes de fomento del uso de la bicicleta comparables a los que son ya moneda corriente en Europa Central. El desarrollo de políticas para favorecer el uso de la bicicleta en dichas ciudades parece atrapado en un irremediable círculo vicioso (ahora sí, con "v"): hay pocos usuarios, no se realizan infraestructuras, la calle es cada vez más inhóspita para los ciclistas, desciende el número de usuarios, no se realizan infraestructuras…

La situación de Sevilla era a principios de los 80 no demasiado mala desde ese punto de vista. Un estudio de 1987 colocaba a Sevilla como la ciudad española con mayor uso de la bicicleta: unos 4.000 desplazamientos diarios hacia el centro. Poca cosa en comparación con los 120.000 automóviles que cada día colapsan el tráfico en el casco histórico de Sevilla, pero más de lo que en ciudades como Londres, Estocolmo, París, Barcelona, San Sebastián o Córdoba se consideró, hace ya años, un buen punto de partida para políticas –que se demostraron exitosas en la mayoría de los casos– de potenciación del uso de la bicicleta.

La Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 1992 puso de manifiesto que la construcción de carriles-bici era considerada por la población como una alternativa adecuada al tráfico motorizado (incluso fue considerada la actuación prioritaria por el sector de población menor de 25 años). Y las hemerotecas nos dicen que miles de personas reclamaban en la calle la creación de carriles-bici: más de 10.000 el 30 de mayo de 1993. Hemos tenido que esperar mas de 10 años para ver cómo el Ayuntamiento de Sevilla prestaba oídos a esa reivindicación ciudadana y se comprometía, por primera vez en serio, en un plan de choque para superar el círculo vicioso que atenaza a la bicicleta en nuestra ciudad.

El único punto negro ha sido el voto en contra de parte de la oposición municipal. El argumento ha sido, cómo no, el elevado coste de una inversión que "no se justifica" por escaso número de usuarios actual. Es decir, de nuevo el círculo vicioso arriba mencionado. Convendría decir aquí que, si bien una inversión de 18 millones de euros en un solo año es elevada, ello no hace sino compensar la ridícula o nula cuantía de este capítulo en ejercicios anteriores. Pero sobre todo, convendría tener en cuenta que los grandes beneficiarios de dicha inversión no son los usuarios actuales de la bicicleta (entre los que nos contamos varios de los firmantes de este artículo), sino sus usuarios futuros y toda la ciudadanía en general. De hecho, los que ahora usamos la bicicleta –sin carriles-bici– la vamos a seguir usando haya o no carriles-bici. Son los usuarios potenciales, a los que la intensidad y agresividad del tráfico motorizado disuade, los primeros beneficiarios de esta inversión. Y lo son también aquellos que, sin usar la bicicleta, se beneficiarán de la menor contaminación y mayor fluidez del tráfico en general que se derivan de un mayor uso de la bicicleta.
Confiamos en que estas consideraciones, junto a la respuesta del conjunto de la ciudadanía a este plan de carriles-bici, inauguren un círculo bicioso (ahora con "b") que convenza a los que aún dudan, de que facilitar el uso de la bicicleta a los ciudadanos de Sevilla no es una inversión baldía, sino una inversión de futuro.

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